Транспорт и сфера услуг

Недооценка развития транспортной инфраструктуры (которая в основном проистекает из-за неэластичности, отсутствия жесткой связи между уровнем ее развития и удовлетворением потребностей в транспортных услугах) ведет к значительным трудностям в реали­зации преимуществ географического разделения труда, затрудняет процесс интенсификации производства. При этом стоимость потерь общественного продукта, связанных с недостаточной развитостью, сформированностью транспортных систем, как правило, превышает затраты, необходимые для их развития. Как уже говорилось, одна из причин отставания развития транспорта — это узко отраслевой подход к оценке эффективности ее функционирования, игнорирова­ние внеотраслевого (внеинфраструктурного) эффекта, реализуемо­го в других, базисных отраслях.

Как правило, недооценивается роль транспортной инфраструк­туры и в территориальной организации хозяйства. Еще не создана общая концепция воздействия транспортно-инфраструктурных систем на территориальное развитие. Если экономисты определяют внеотраслевой эффект от строительства и функционирования транспорт­ных объектов как экономию на суммарных затратах, то экономико-географы ищут его в индуцировании освоенческих и районообразующих функций на прилегающие территории. Уровень, особенности и направленность транспортного обустройства территории опреде­ляют ее функциональную специализацию.

Именно от этого в первую очередь зависит, насколько террито­рия перестает быть «пассивным» полигоном размещения, «поглоти­телем» набора объектов и становится активным участником восп­роизводственных и рыночных процессов, реализуя при этом свои специфические, иногда даже уникальные свойства. Освоенческие функции инфраструктурных систем подробно разработаны в эконо­мико-географической литературе. В настоящее время вопрос ста­вится шире: территория рассматривается как ресурс, как резерв развития, исходя из того, что разные территории по-разному реаги­руют на хозяйственную деятельность, по-разному способствуют или препятствуют ей («трение» пространства).

Необходимость такого подхода к транспортной инфраструктуре диктуется требованиями повышения экономической емкости терри­тории, использования агломерационного эффекта, создаваемого транспортом, а также усложнением связей.

Транспортная инфраструктура и реализация ресурсного потенциала территории.

Важную роль в формировании ТСХ иг­рают территории — зоны, которые в силу особенностей своего гео­графического, экономико-географического или политико-географи­ческого положения обладают особым ресурсным потенциалом раз­вития, выступая в роли контактных (стыковых) зон. По свойствам их можно разделить, по крайней мере, на две группы — контактные зоны, способствующие «расширению» пространства, и зоны «кон­центрации» пространства. К первым относятся акватерриториальные зоны (суша—море), примагистральные зоны в районах нового освоения, приграничные зоны, рекреационные зоны и др. Ко вто­рым относятся в первую очередь городские и пригородные зоны. При известных условиях территории таких типов приобретают повышенную привлекательность для разных видов хозяйственной де­ятельности, стремящихся в своем развитии максимально использо­вать особые, а иногда и уникальные свойства этих территорий — контактность и «барьерность».

Каждая из этих зон обладает (или должна обладать) своим ти­пом транспортного обустройства: только в этом случае реализуется их ресурсный потенциал.

Акватерриториальные зоны. Быстрое развитие многоотрасле­вого морехозяйства, освоение ресурсов шельфовой зоны, повыше­ние роли морского транспорта при одновременном бурном развитии туризма и других форм рекреационной деятельности и ужесточе­нии природоохранных мер — все это заставляет по-новому взгля­нуть на прибрежные зоны, в особенности располагающие благопри­ятными условиями для многофункционального использования. Появляются объективные предпосылки формирования и развития трехзвенных акватерриториальных хозяйственных комплексов с при­брежным звеном как основной базой освоения ресурсов океана, акваториальным звеном в виде стационарных и передвижных уста­новок, специальных судов и глубинным территориальным звеном. В формировании, в территориальном «стягивании» такого комплек­са ведущую роль играют крупные портовые центры, которые кон­центрируют экономическую активность всех трех звеньев и под воз­действием НТР становятся фокусом функционального взаимопро­никновения двух сред.

При усложнении функций прибрежных зон неизбежно возника­ют конфликтные ситуации, вызванные ограниченностью территорий при росте потребностей различных отраслей — землепользовате­лей (транспорт, промышленность, сельское хозяйство, расселение, рекреация). Транспортное обустройство такого комплекса позволя­ет ослабить «давление» на пространство, повысить экономическую емкость акватерриториальных зон, оптимизировать взаиморасполо­жение «конфликтующих» отраслей.

Перейти на страницу: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Другое по географии

Памятники природы Челябинской области
В Российской Федерации взяты под охрану разнообразные памятники природы. Среди них участки леса с ценными древесными породами, вековые деревья, кустарники, участки территории с особо ценной растительностью, ...