Транспорт и сфера услуг

Для последнего десятилетия характерно усиленное наращива­ние перерабатывающих мощностей портов при неустойчивой эко­номической конъюнктуре. Так, пропускная способность крупней­шей в мире портовой зоны от Гавра до Гамбурга по разгрузке сухих массовых грузов с 1975 по 1995 гг. возросла со 170 млн т до 260 млн т, тогда как фактическая разгрузка увеличилась всего со 105 млн т до 130 млн т (при пике 145 млн т в 1980 г.). В 1995 г. степень использования пропускной способности терминалов отдель­ных портов составила (в %): Антверпена — 43, Роттердама — 75, Гента — 44, Амстердама — 29, портов ФРГ — 45. Такая значитель­ная недогрузка вызвана обострением конкуренции между портами, ошибками в инвестиционной политике, слабым изучением рынка, который при неустойчивой конъюнктуре достиг высокой степени насыщения.

Основным районом концентрации грузооборота портов до 1987 г. оставался бассейн Атлантического океана, несмотря на снижение его удельного веса с 65 до 50%. В настоящее время на первое место вышли порты Тихого океана, на которые приходится около 45% ми­рового грузооборота портов, на порты Атлантики — 40%, Индийско­го океана — 15%. За период 1975—1995 гг. удельный вес переработ­ки грузов в портах, грузооборот которых превышает 30 млн т, возрос с 40 до 67%.

Портовой ландшафт находится в процессе постоянного измене­ния. Преобладает тенденция расширения портовой территории в направлении вниз по течению реки и создания аванпортов на от­крытом побережье. Даже лучшие естественные гавани требуют в настоящее время проведения гидротехнических работ, чтобы удов­летворить требования современного судоходства. Динамика разви­тия портов вызывает изменение хинтерландов. В свою очередь от хинтерланда (его транспортной доступности, производственного по­тенциала, емкости его рынка) зависят масштабы и темпы развития порта. От портов, стремящихся к расширению хинтерланда, исхо­дит инициатива реконструкции подъездных путей, пересмотра транс­портной и тарифной политики. По мере специализации морского флота порты должны были приспосабливаться к обработке таких судов, как рефрижераторные, балкеры, танкеры, банановозы и др.

В микрогеографическом отношении территорию порта можно раз­делить на ареалы застройки, открытую сухопутную территорию и акваторию. Быстрое развитие промышленности в зоне портов ведет к преобразованию портового ландшафта. Среди предприятий в портовой зоне различают: непосредственно связанные с работой порта и с судоходством (верфи, предприятия по производству обо­рудования для оснащения судов, рыбоперерабатывающие предпри­ятия); использующие импортное сырье (нефть, руду, бокситы, хи­мическое сырье, а также рис, земляной орех, сою, копру, какао-бобы); сбывающие свою продукцию как на внутреннем рынке, так и экспортирующие ее; ТЭС; ориентирующиеся на мировой рынок (в крупных портах — нефтехимические и автосборочные заводы); предприятия, обслуживающие нужды населения портовой агломе­рации (легкая, пищевая промышленность).

Предприятия размещаются непосредственно вдоль морского ка­нала, вдоль внутренних водных путей (например, Эльба ниже Гам­бурга), в специально отведенных промышленных ареалах, в свобод­ной зоне порта. Сложной планировочной проблемой является недо­статок площадей, которая решается искусственным намыванием грун­та (Маасвлакте в Роттердаме), осушением, сооружением искусст­венных островов. В Нидерландах лишь 20% территории портов ис­пользуется в транспортно-экспедиционных целях. Это относится и к французским портам Атлантического побережья.

Развитие рекреационных функций побережья не только обостря­ет проблему площадей, но и ужесточает требование к охране окру­жающей среды: в Роттердаме отклонен проект строительства ме­таллургического завода, свертывается выплавка алюминия в Гам­бургском порту. Прибрежная зона в районе портов превращается в сформировавшийся экономический район.

НТР на морском транспорте оказывает большое влияние на раз­витие портов, в первую очередь — нефтяных. Осадка танкера де­двейтом 100 тыс. т — 14 м, 200 тыс. т — 17,8 м, 250 тыс. т — 21 м, 500 тыс. т — 30 м. Это требует сооружения внебереговых прича­лов, связанных трубопроводом, или проведения дорогостоящих дно­углубительных работ, что ведет к негативным экологическим по­следствиям: размывание склонов русла фарватера, засоление под­земных вод, выделение больших территорий для сбрасывание выну­того грунта (Гамбург с глубинами 13,5 м, Роттердам — 23 м). Су­пертанкеры не могут пройти через Ла-Манш и Северное море и вынуждены разгружаться в портах Бантри-Бей (Ирландия) и Анти-фер (Франция) с глубинами до 30 м. Такие порты становятся пере­валочными пунктами, крупнейший из которых на островах Палау обслуживает поток из Персидского залива в Японию. Крупные неф-тепорты, принимающие суда до 500 тыс. т: Харк в Иране, Рас-Тан-нура в Саудовской Аравии (грузооборот 390 млн т), о. Халул в Катаре, Куре и Окинава в Японии, Генуя в Италии, Вилленстад на острове Кюрасао.

Перейти на страницу: 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Другое по географии

Сравнительная экономико-географическая характеристика России и США
В экономической географии положение территории приходится определять не только по отношению к физико-географическим данным, но и также по отношению к условиям, созданным руками человека в процессе истории. Для экономиче ...