Транспорт и сфера услуг

Характерная для современного морского транспорта тенденция снижения инерционности (что относится к портам) проявляется в усилении подвижности, изменчивости границ форланда и хинтер-ланда портов.

Претерпевают изменение функции самих портов. По мере кон­центрации транспортных потоков возрастает роль крупных портов, у которых усиливаются перевалочные и распределительно-экспеди­торские функции, а также узкоспециализированных терминалов. На­личие или отсутствие таких портов с достаточным резервом перера­батывающих мощностей во многом определяет: 1) пространствен­ную структуру форланда; 2) мощность транспортных грузопотоков; 3) структуру флота, осваивающего эти потоки; 4) дальность перево­зок; 5) транспортную составляющую в цене доставляемого товара; 6) соотношение морских и сухопутных перевозок; 7) территориаль­ные сдвиги в промышленности.

Традиционно сложившаяся за долгие годы довольно стабильная триада «форланд—порт—хинтерланд» начинает в 70-е и 80-е гг. претерпевать весьма быстрые и интенсивные изменения. Эти изме­нения далеко не однозначны и во многом зависят от конкретной транспортной ситуации данного полигона — от рода перевозимых грузов, от состава флота, обслуживающего морское «плечо» данной корреспонденции, от «поглощающей» способности портов (и в пер­вую очередь от гарантированных глубин, емкости складов, а также от технической оснащенности причалов), от территориального ре­зерва развития порта (возможности расширения территории пор­та), от транспортной обеспеченности связей порта со своим хинтер­ландом, наконец, от конкуренции других портов, от их способности перехватывать грузы как на стадии форланда, так и на стадии хинтерланда.

Увеличение размера судов и их специализация определили рез­кое повышение производительности крупных портов. Так, за 20 лет в Антверпене средняя длина причала выросла со 125 до 175 м, тогда как его производительность увеличилась с 0,8 тыс. т до 3,0 тыс на 1 м причального фронта; однако, отнесенный на единицу площади (1 м2), этот показатель увеличился всего лишь с 8 до 8,3 т в связи с тем, что радиус зоны, непосредственно обслуживающей причал, вырос со 100 до 360 м.

В условиях чрезвычайно высокой капиталоемкости реконструк­ции портов (стоимость первой очереди угольного терминала в Маасвлакте — аван-порте Роттердама оценивается в 160 млн долл.) иногда смещается представление об их форланде и хинтерланде: в крупных портах происходит перевалка части грузов на более мел­кие суда или частичная разгрузка крупных для развоза по более мелководным портам (так, в Роттердаме крупные суда-углевозы раз­гружаются на 75%).

Таким образом, ближний форланд ряда крупных портов функци­онально переходит в разряд их хинтерландов.

Стоимость дноуглубительных работ и дефицит площадей для рас­ширения портов усиливает тенденцию строительства искусствен­ных островов с преобладанием транспортно-распределительных функций.

Резко возросло значение портов как складских и распредели­тельных центров, что повышает капиталоемкость функционирова­ния портов и увеличивает потребности в свободных территориях — около 22—25 га на один причал длиной 300 м, тогда как до послед­него времени эта норма не превышала 10—12 га. Усиливается вза­имодействие морского порта и аэропорта как международных рас­пределительных центров.

Вместе с тем расстояние между городом и портом увеличивает­ся. Это часть более общей проблемы взаимодействия «суша-море». Исторически соотношение и взаимодействие портовой и городской территории прошло пять этапов развития: 1) первоначальный — тесное сращивание города и порта; 2) развитие порта за пределы городской территории (XIX в.); 3) развитие промышленности в пре­делах портовой территории, сооружение контейнерных терминалов (середина XX в.); 4) развитие морехозяйства, коренное изменение «морской» технологии (60—80-е гг.); 5) поглощение прибрежной зоны портом, вынужденное функциональное перепрофилирование городской территории (70—90-е гг.).

Территориальное размежевание функций между городом и пор­том усиливается, а обострение конкуренции между портами делает эту проблему особенно острой. Роль порта в занятости городского населения снижается. Значительные участки городской территории, в том числе и ее историческое ядро, раньше обслуживающие нуж­ды порта, теперь оказались заброшенными, тогда как масштабы но­вого портового строительства требуют больших площадей суши и акваторий. Территориальное размежевание усиливается главным об­разом в результате технологических изменений на морском транс­порте. Так, в Марселе, в Сан-Франциско депрессивная центральная часть города перестраивается и используется в рекреационных, се­литебных и коммерческих целях; в Лондоне коренной перестройке подвергся район старых доков.

Коммерческие функции порта переплетаются с собственно транс­портными и индустриальными функциями. Отсюда большое функ­циональное разнообразие портов, определяющее и различия в их производительности. По результатам обследования 11 западноевро­пейских портов, часовая производительность при погрузке (разгруз­ке) на одно судно и на одного занятого составили (в т): в Антверпе­не 28 (31) и 2,8 (2,8); Гамбурге 22 (28) и 1,8 (2.2); Бремене 20 (22) и 1,8 (1,8); Тиссайде 18 и 2,1; Эйвонмуте 12 (12) и 1,1 (1,8); Лондо­не 10 (19) и 0,7 (1,9); Глазго 8 (15) и 1,1 (1,2); Гулле 8 (15) и 0,9 (1,0); Ливерпуле 14 (10) и 1,0 (1,1); Роттердаме 19 (20) и 2,4 (1,9); Грейнджмуте 15 и 2,2. Производительность портов опре­деляют две важнейшие статьи расходов — собственно погрузка-разгрузка (у компании «Хапаг» — 40%) и простои судна в порту (по трем французским портам для генеральных грузов 14,4—23%, навалочных грузов 21—23,5%, наливных грузов 39—55%).

Перейти на страницу: 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Другое по географии

Сибирский федеральный округ
С переходом к рыночным отношениям и развивающейся тенденцией хозяйственной самостоятельности регионов положение Сибирского федерального округа относительно стабильно. Регион может обеспечивать свое дальнейшее социально ...