Транспорт и сфера услуг

Это и определило внедрение в 1984 г. в мировое судоходство новой, наиболее совершенной формы организации — кругосветных контейнерных линий: тайваньской «Эвергрин» с 12 судами и амери­канской «Ю.С.Лайнз» (22 судна). Суда этих компаний заходят всего в 10—15 портов мира. Несмотря на низкую себестоимость перево­зок (в 2 раза ниже, чем на обычных контейнерных линиях) круго­светные линии терпят большие убытки из-за недогрузки судов как результата чрезмерной концентрации перевозок. Хотя в результате этого деятельность «Ю.С.Лайнз» приостановлена, в Бремене орга­низована третья кругосветная линия, использующая фрахтованный тоннаж.

Развитие прибрежных регионов и роль морских портов.

Проблемы развития прибрежных зон и регионов приобрели в по­следнее время особую актуальность. Это связано со сдвигами в территориальной организации хозяйства в странах разных типов, с одной стороны, и с резкой интенсификацией морехозяйственной деятельности — с другой. Универсальный, хотя и противоречивый, процесс сдвига к морю испытывает на себе большинство примор­ских стран, тогда как внутриконтинентальные государства стремят­ся к созданию надежных и эффективных транспортных связей с побережьем.

Четко прослеживается процесс сдвига к (и в) морю промышлен­ности, транспортных предприятий, рекреационной деятельности. Воз­растает антропогенное воздействие на контактную зону «суша-море».

Процесс хозяйственного освоения и развития приморских регио­нов вступил в новую фазу: резко возросла интенсивность освоения, усложняются функции береговой зоны, формируются различные тер­риториально-производственные образования — территориальные про­изводственные, акватерриториальные производственные, портово-промышленные комплексы. Усиливается морская доминанта разви­тия контактной зоны, формируются различные узлы сгущения в этих зонах — портово-промышленные комплексы, имеющие четкую транспортно-ресурсную или транспортно-производственную специализацию.

Приморским регионам как особым полигонам транспортного ос­воения присущи следующие признаки: 1) приморское положение (далеко не любой участок береговой зоны является приморским регионом); 2) они обеспечивают участие страны в международном разделении труда; 3) являются хозяйственным плацдармом освое­ния ресурсов шельфа: 4) необходимым условием их развития явля­ется определенный уровень инфраструктурной обустроенности; 5) хозяйственным фокусом приморских регионов, основой форми­рования промышленных комплексов почти во всех случаях являет­ся порт; 6) активность протекания специфических физико-геогра­фических процессов особенно под воздействием усиливающейся антропогенной нагрузки, что требует особых природоохранных и вос­становительных подходов, более строгих ограничений природопреобразующей деятельности; 7) они все в большей степени становят­ся полигоном развертывания рекреационной деятельности.

Несмотря на широко распространенное мнение, большая часть мировой береговой зоны, расположенной на границе суши и океана, общей протяженностью около 450 тыс. км. освоена весьма слабо и подверглась лишь незначительным изменениям в результате челове­ческой деятельности. Так, даже в столь благоприятной для освоения Калифорнии береговая зона общей протяженностью почти 3 тыс. км используется меньше, чем на половину ее длины (на 1,4 тыс. км, из них для целей рекреации и туризма — около 1 тыс. км).

В России длина береговой зоны с учетом островов достигает почти 100 тыс. км. однако здесь сосредоточено лишь 7—8% на­селения страны, причем на наиболее протяженное арктическое и тихоокеанское побережье приходится лишь 16% приморского населения. В Японии же происходит интенсивное преобразова­ние прибрежной зоны. В стране насчитывается более 4 тыс. пор­тов и искусственных гаваней, т.е. по одной на каждые 8 км бере­говой линии. Стремление к децентрализации промышленности привело к сооружению новых портово-промышленных комплек­сов, расположенных на морских каналах, вдающихся в сушу (ис­кусственная гавань Кашима). Дефицит территории на Японских островах привел к созданию целого ряда проектов искусствен­ных островов и, в частности, для сооружения аэропорта в зали­ве Осака.

Рациональное для каждого конкретного типа приморского регио­на инфраструктурное обустройство, оптимальное соотношение про­пускной способности рокадных (параллельных береговой линии) и глубинных (перпендикулярных к ней) транспортных ходов позволя­ют ослабить давление на прибрежное пространство, оптимизиро­вать взаиморасположение конфликтующих отраслей-землепользо­вателей.

Районы портовых комплексов под воздействием научно-техниче­ского прогресса становятся местом функционального взаимопроник­новения суши и океана (создание внебереговых точечных прича­лов, буровых и эксплуатационных нефтепромысловых причалов, бу­ровых и эксплуатационных нефтепромысловых платформ, искусст­венных островов, расширение территории портов путем намыва грун­та и осушения) с одной стороны, и обеспечения бесперегрузочных транспортных связей порта с хинтерландом (применение судов «роро», смешанного плавания, баржевозов, паромов) — с другой.

Перейти на страницу: 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

Другое по географии

Мировая продовольственная проблема
На пороге третьего тысячелетия мировое сообщество старается уделять особое внимание нерешенным задачам, среди которых немаловажное место принадлежит мировой продовольственной проблеме. Продовольственная проблема роди ...