Транспорт и сфера услуг

отсюда усиление тенденции к «присвоению» морских пространств, сужение сферы «свободного» судоходства;

появление на мировой арене стран новой индустриализации с чрезвычайно активной политикой в области судоходства (Синга­пур, Тайвань) и судостроения (Бразилия, Республика Корея);

развитие перевозок грузов иностранных фрахтователей (невиди­мый экспорт транспортных услуг) флотами норвежских, герман­ских, британских, греческих и других судовладельцев;

переход многих развивающихся стран в разряд крупных импор­теров как сырья и топлива, так и готовой продукции;

сдвиги в структуре грузовой массы в сторону роста доли гене­ральных грузов, в том числе контейнеризованных, а также измене­ние состава топливных грузов;

изменение состава и структуры мирового флота, замедление ро­ста размера судов, внедрение автоматизации, специализация не толь­ко на перевозках определенных грузов, но и на районах плавания под влиянием НТР и требований клиентуры;

усиление роли природоохранных и природовосстановительных предписаний и мероприятий;

принятие в 1982 г. морской Конвенции, устанавливающей 200-мильную экономическую зону, что увеличивает степень соприкос­новения государств;

усиление процесса формирования прибрежных контактных зон, связанного с освоением шельфа и сдвигами хозяйства к морю, с портами как ядрами кристаллизации хозяйственно деятельности;

усложнение функций самих портов и их трансформация в портово-промышленные комплексы, транспортно-распределительные центры;

новый этап интеграции морского и внутренних видов транспор­та, связанный в первую очередь с агрегированием генеральных грузов и формированием международной контейнерной системы, глубокая трансформация хинтерландов портов и образование сухопутных кон­тейнерных «мостов».

Сдвиги в структуре морских перевозок.

Последнее 20-летие характеризуется значительным изменением тенденций мировых перево­зок. Однако за средними «кризисными» цифрами скрываются сложные процессы изменения структуры перевозок, отражающие возрастаю­щую роль морского транспорта в перестройке мирового хозяйства.

Важнейшим следствием энергетического кризиса стало сокра­щение объема перевозок сырой нефти с 1,26 млрд т в 1975 г. до 0,87 млрд т в 1985 г. К 1996 г. объемы перевозок достигли уровня 1975 г. при сокращении их средней дальности с 13 тыс. до 8,0 тыс. км. Доля сырой нефти в перевозках морем, составляющая в 1995 г. 30%, к 2000 г. снизится до 27%. Несмотря на развитие целого ряда нефтеносных районов международного значения, и к 2000 г. около 1/2 всего объема перевозимой в дальнем плавании нефти будет отгружаться из района Персидского залива. Однако средняя даль­ность перевозок нефти так и не достигнет уровня 1975 г. Это вызо­вет замедление роста или даже сокращение флота супертанкеров (более 200 тыс. т дедвейт). В целом доля танкеров в мировом флоте снизится с 52% до 35—40%.

Напротив, перевозки нефтепродуктов продолжают расти с 0,23 млрд в 1975 г. до 0,27 млрд в 1985 г. и до 0,3 млрд т в 1995 г. при росте дальности перевозок с 6 тыс. км до 8 тыс. км вследствие интенсивного строительства нефтеперерабатывающих заводов в нефтеэкспортирующих странах.

Рис. 36. Основные пути и грузопотоки в Мировом океане

С проблемой транспорта нефтегрузов тесно связана и перспек­тива разработок месторождений на шельфе Мексиканского залива, Калифорнии, Каспия, Персидского залива, Индонезии, Северного моря, Гвинейского залива. Перспективными нефтегазоносными районами являются Канадский сектор моря Бофорта, северо-западная и юго-восточная прибрежные зоны Австралии. На сроки ввода этих месторождений во многом влияют удаленность их от потребителей, геологические параметры месторождений, гидрологический режим морей.

Сдвиги в мировом топливном балансе вызовут также рост пере­возок угля — к 2000 г. до 450 млн т против 390 млн т в 1995 г. с выходом на первое место сред массовых сухих грузов. При этом соотношение коксующегося и энергетического угля в перевозках за последние 20 лет изменилось с 4,5:1 до 0,7:1.

Происходят значительные изменения в географии морских угольных потоков — снижается роль США как главного экспор­тера (из-за отсутствия глубоководных портов на восточном по­бережье), возрастает доля Австралии и ЮАР, где мощность крупнейшего в мире углевывозящего порта Ричарс-Бей повысится с 28 до 45 млн т в год. Новые угольные потоки будут генериро­ваться из КНР, Колумбии, Индии, Индонезии, Ботсваны. Основ­ная проблема организации новых грузопотоков угля — создание специализированной инфраструктуры морского и сухопутных ви­дов транспорта.

Перевозки железной руды за 1992—2000 гг. возрастут с 339 до 400 млн т. Основными отправителями останутся Бразилия с круп­нейшим в мире рудовывозящим портом Тубаран (около 79 млн т в год), Австралия, страны Западной Африки. Возрастут сверхдальние потоки Бразилия—Япония, Австралия—ФРГ. Ввиду быстрого роста импорта железной руды развивающимися странами (до 100 млн т к 2000 г.) обостряется проблема неадекватности оборудования при­нимающих портов в этих странах.

Перейти на страницу: 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Другое по географии

Субрегионы Африки
Африка занимает площадь 29,2 млн км². Протяженность с севера на юг — 8 тыс. км, с запада на восток в северной части — 7,5 тыс. км. Особенностью ЭГП многих стран региона является отсутствие выхода к морю. В то же вр ...