Транспорт и сфера услуг

Такая функциональная универсальность морского транспорта со­четается с его уникальностью в системе морехозяйства. Если все остальные виды морехозяйственной деятельности, такие как добы­ча минерального сырья в зоне шельфа (включая добычу углеводо­родного топлива), рыболовство, рекреация, тоже связанные с реше­ние отдельных глобальных проблем, могут еще длительное время иметь альтернативные и «сухопутные решения», то морскому гру­зовому транспорту альтернатив практически нет ни в настоящее время, ни в обозримом будущем. И это несмотря на то, что научно-технических прогресс несколько потеснил позиции морского транс­порта — речь идет о морских и некоторых «спрямляющих» или дублирующих нефте- и газопроводах, трансконтинентальных «мос­тах», авиалиниях.

Фрахтовый рынок и структурные изменения морского су­доходства.Решающее значение для мировой торговли имеет фрах­товый рынок морского тоннажа, который осваивает более 75% об­щего объема международных перевозок. Из 458 млн т бруттореги-стрового тоннажа мирового флота около 1/4 зарегистрировано под флагами западных промышленно развитых государств, более 1/3 тоннажа принадлежит западным судоходным компаниям, но плавает под «удобными» флагами Либерии, Панамы, Сингапура и др. (что обеспечивает владельцам значительные налоговые и другие льготы), около 1/5 составляет доля развивающихся стран Азии, Африки, Латинской Америки, тогда как на них приходится около 50% физического объема морских перевозок.

Морской транспорт как отрасль, в известной степени формиру­ющая территориальную структуру мирового хозяйства, отличается значительным своеобразием, определяемым технико-экономически­ми и организационными особенностями этого вида транспорта:

1) тесным взаимодействием и взаимопроникновением сфер функционирования национальных систем морского транспорта, что определяет международный характер этой отрасли инфраструк­туры;

2) в отличие от других отраслей инфраструктуры опережающи­ми по отношению к основным производственным отраслям темпами развития;

3) своеобразным проявлением НТР, часто закрепляющим сло­жившиеся внутриотраслевые диспропорции между динамично раз­вивающимися и трансформирующимися подвижным составом (флотом) и более инерционной портовой инфраструктурой;

4) новыми формами взаимодействия, конкуренции (даже вытес­нения) между морским транспортом и другими видами транспорта как результатом быстро меняющихся требований клиентуры к ка­честву транспортного обслуживания, что ведет к трансформации всего транспортного процесса;

5) усилением воздействия морского транспорта на интенсифика­цию и усложнение всей структуры мирохозяйственных связей, на повышение уровня «чувствительности» любого производственного пункта в мире к изменениям деловой обстановки в любом другом пункте;

6) резким повышением роли крупных морских портов в концен­трации производства многих видов продукции и формировании «кон­тактных» экономических районов «суша-море».

Составляющая морского транспорта в стоимости внешнеторго­вых грузов по промышленно развитым капиталистическим странам достигает в среднем 12,8%, по импортным (экспортным) грузам у Японии — 24(12), Испании и Финляндии — 12(22), Франции — 15(10), Италии — 8(9), США — 18(18), Канады — 23(23). У разви­вающихся стран доля транспортных затрат в стоимости экспортных грузов относительно велика.

Отсюда стремление к снижению транспортных издержек в пер­вую очередь путем увеличения масштабов перевозок.*

* Средняя эффективность танкеров разной грузоподъемности (100 тыс., 250 и 350 тыс. т дедвейт) на маршрутах из Персидского залива в Роттердам выражается следующими данными: провозная способность (тыс. т перевози­мой нефти в год) соответственно 560, 1400, 1840; стоимость судна (долл./т дедвейт) — 300, 200, 160; капитальные затраты (долл./т перевозимой неф­ти) — 7,9, 5,2, 4,5; эксплуатационные расходы (долл. в сутки) на 1 судно — 6750, 8500, 9500; на 1 т перевозимой нефти — 4,4, 2,2,1,85; энергетические затраты (долл./т перевозимой нефти) — 22,8, 13,3, 11,2.

Транспортное освоение океанических пространств, темпы и про­странственная структура этого процесса тесно связана и во многом определяется долговременными тенденциями трансформации миро­вого фрахтового рынка. Важнейшие из них:

обострение борьбы за грузы и «война» флагов в условиях избы­точности (до 1/4 тоннажа) перевозочных мощностей; широкое ис­пользование таких мер транспортной политики, как протекционизм и дискриминация флагов;

возрастание роли «удобных» (дешевых) флагов за 20 лет с 15% до 36% мирового тоннажа, показавших в условиях кризиса судо­ходства повышенную жизнестойкость;

усиление монополизации судоходства, концентрация капитала на фрахтовом рынке западного мира;

активизация морской политики развивающихся стран, стремя­щихся смягчить диспропорции между тоннажем под национальны­ми флагами и объемом проходящих через их порты грузов;

Перейти на страницу: 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Другое по географии

История нефтедобывающей отрасли на территории Республики Коми
21 августа 2004 года состоялась знаменательная дата, 75-летний юбилей освоения Тимано - Печоры и зарождения нефтегазовой индустрии Европейского Севера России. О чудесной горной или, как еще говорили, горючей смоле (во ...