Транспорт и сфера услуг

Свойства и признаки производственной (транспортной) инфраструктуры.

Совокупность подсистем производственной ин­фраструктуры характеризуется наличием ряда общих специфиче­ских свойств и признаков, вытекающих из задач инфраструктуры, функционального единства ее подсистем:

высокая фондоемкость и капиталоемкость объектов инфраструк­туры, длительные сроки их создания и длительные сроки функцио­нирования (отсюда распространенное мнение о «невыгодности» вло­жений в транспортную инфраструктуру);

проявление основного эффекта (в ряде случаев до 90%) от функ­ционирования инфраструктуры вне ее отраслей — в базисных отрас­лях (это находит выражение в соотношении макроэкономических показателей — доля транспорта в ВВП, как правило, не превышает 5—8%, тогда как в капиталовложениях — более 20%);

высокий эффект опережающего по сравнению с основным про­изводством (пионерного) развития транспортной инфраструктуры;

неотделимость процессов производства и потребления «продук­ции» транспорта, невещественный ее характер — отсюда невозможность ее накопления, хранения, складирования, что требует зна­чительных резервных мощностей;

значительная сезонная, месячная и суточная неравномерность загрузки элементов транспортной инфраструктуры;

пространственная региональная невзаимозаменяемость объектов транспортной инфраструктуры, т.е. необходимость ее повсеместно­го (там, где есть потребность) развития;

преобладание пространственно-сетевых линейных систем транс­портной инфраструктуры (хотя роль «точечных» элементов (узлов) стремительно возрастает);

инерционность (неэластичность) функционирования, связанная с дискретностью развития транспортной инфраструктуры (нет же­сткой связи между уровнем развития инфраструктуры и потребно­сти в ней), что часто ведет к недооценке необходимости новых ка­питаловложений в усиление объектов и сетей;

территориальная концентрация транспортной инфраструкту­ры (часто — со значительным временным лагом) соответствует концентрации производства и населения, отражая (в определен­ной мере и определяя) общий географический «рисунок» хозяй­ства;

возможна функциональная взаимозаменяемость элементов про­изводственной инфраструктуры: видов транспорта, транспорта и скла­дов, транспорта и связи (так, по расчетам, около 30% деловых и 50% бытовых поездок могло бы быть заменено хорошо функциони­рующими системами связи) и т.д.;

и, наконец, поэтапное воздействие на прилегающую территорию (ареалы или зоны) путем генерирования более или менее сильных освоенческих импульсов, которые придают ей особые свойства примагистральной зоны.

Опережающее развитие транспортной инфраструктуры по срав­нению с основным производством дает высокий экономический эф­фект. Являясь мощным размещенческим фактором, транспортная инфраструктура интегрирует хозяйственное пространство, высту­пая организующим началом территориальной структуры хозяйства. Следовательно, инфрастуктура должна рассматриваться как функ­ционально единый межотраслевой комплекс, требующий, кроме ми­нистерств и ведомств, соответственно комплексного межотраслево­го управления. Экономическая результативность инфраструктурной системы в целом не будет равна сумме эффектов по составляющим ее элементам.

Вместе с тем транспортная инфраструктура обычно развивается в соответствии с особенностями территории, на которой она разме­щается.

Отраслевой состав инфраструктуры соответствует производст­венной специализации района, производственной и территориаль­ной структуре хозяйства. Территориальные уровни транспортной инфраструктуры (магистральная общегосударственная, региональ­ная, местная) отражают по существу масштаб размещение произ­водительных сил, хозяйственную структуру обслуживаемой ею тер­ритории.

Инфраструктура, являясь одной из подсистем территориальной структуры хозяйства, несет запас инерционности, который реали­зуется в дальнейшем развитии пространственных структур. Инер­ционность не является безусловно отрицательным свойством, хотя ее проявление и вызывает в определенных случаях отставание раз­вития инфраструктуры.

Инерционность территориальных структур есть функция разви­тости инфраструктуры (исторической и экономико-географической среды, разветвленности сети и др.) и размера вовлеченных масс. Такие аргументы позволяют говорить о количествах степеней сво­боды у элементов системы в неодинаковых по степени развитости регионах. Инерционность есть величина обратная количеству сте­пеней свободы, число которых можно определить по наличию взаи­модействующих между собой составляющих инфраструктуры, чис­лу связей с внешним миром (внешним — по отношению к рассмат­риваемому региону), их качеству (например, по видам транспорта, расстояниям или скоростям).

Ответная реакция территории на действие экзогенных факторов (вложение средств) определяется запасом инерционности, развито­стью транспортных сетей, плотностью населения, многообразием производств.

Перейти на страницу: 1 2 3 4 5 6 7

Другое по географии

Роль России в международном разделении труда
Важность международного разделения труда (МРТ) для экономического и социального развития любой страны в со­временных условиях трудно переоценить. Оно является объ­ективной основой научно-технических, производственных, т ...