Транспорт и сфера услуг

Стоимость морской добычи нефти более чем на порядок выше, чем континентальной с учетом приведенных капитальных затрат. Морской транспорт, считающийся самым дешевым видом массово­го транспорта (низкая себестоимость морских перевозок в зна­чительной мере и обеспечила высокие темпы развития мирового хозяйства на базе дешевых энергоносителей в 60-е гг.) по мере специализации и обострения конкуренции между судоходными ком­паниями также требует все больших капиталовложений, в частно­сти в процесс контейнеризации, в морские перевозки сжиженного газа.

Характерно для современного этапа освоения ресурсов Мирового океана все более тесное переплетение отдельных видов морехозяй­ственной деятельности, тесное сращивание чисто акваториальных хозяйственных структур с береговыми и даже внутриконтинентальными, что приводит к формированию различного рода акватерриториальных производственных комплексов, в частности портово-промышленных образований.

Особое значение приобретает международная составляющая мо­рехозяйства. В акваториальной зоне процесс интернационализации хозяйства проявляется более ярко, чем по мировому хозяйству в целом. Акватория Мирового океана стала ареной быстрого развер­тывания и проникновения транснациональных корпораций, напри­мер, в нефтегазодобывающей шельфовой зоне Северного моря. По­литическое соприкосновение национальных морехозяйственных си­стем выявляется здесь особенно четко.

Отсюда особая чувствительность морехозяйственных систем к политическим изменениям, к смене расстановки политических сил, образованию экономических и военно-политических блоков. Быст­ро меняются традиционные представления о свободе морей, о «ничейности» океанических ресурсов. Проблема «присвоения» океани­ческих пространств в известной мере решается принятием целым рядом государств III Конвенции по морскому праву «Хартии мо­рей». События в Персидском заливе лишний раз свидетельствуют о втягивании обширных океанических пространств в военно-полити­ческие конфликты, что усиливает военную угрозу, резко нарушает развитие международных экономических связей, дестабилизирует политическую и экономическую обстановку в обширных регионах. Все это требует гораздо большего внимания к разработке политиче­ской географии Океана, которая должна изучать политико-гео­графические условия (и перспективы их изменения) функциониро­вания мирового морехозяйства и их влияние на судоходство, на формирование всемирного и региональных фрахтовых рынков, на использование всемирного и региональных фрахтовых рынков, на использование ресурсов шельфовой зоны, на стратегическую си­туацию (размещение баз, право и запрет на заход военных кораб­лей в порты и т.д.), на конфигурацию трансокеанических воздуш­ных линий.

На отдельных этапах участие и проникновение транснациональ­ных монополий в различные отрасли морехозяйства проходит рань­ше и интенсивнее, чем на суше. Усиливающийся их контроль над перевозками связан со стремлением гарантировать каналы реализа­ции продукции в условиях усиления конкурентной борьбы на миро­вом рынке. По мере увеличения доли внутрикорпорационных пере­возок морской транспорт все в большей степени становится «произ­водственным» транспортом ТНК. Через свои судоходные филиалы ТНК контролируют 60% перевозок нефти, 42% — нефтепродук­тов, 50% — бокситов, 43% — глинозема, 55% — железной руды. Крупнейшими судовладельцами являются нефтяные корпорации «Эксон», «Сокал», «Галф ойл», «Мобил ойл», «Бритиш петролеум», ме­таллургические корпорации «Юнайтед Стейтс стил», «Бетлехем стил корпорейшен» и др.

Такой высокий уровень участия ТНК в транспортировке сырья позволяет им контролировать движение фрахтовых ставок путем создания дефицита или излишков тоннажа. Так, избыточный тон­наж позволил ТНК через демпинговые цены на транспортные услу­ги компенсировать снижение прибылей, вызванных колебаниями цен на нефть.

Несмотря на то, что освоение океанических пространств нача­лось позже, чем освоение суши, и приходит более выборочно, антропогенное воздействие на акваторию и прибрежные зоны ощуща­ется сильнее. Это вызвано особой уязвимостью природной системы «Мировой океан», единством среды, что вызывает диффузию нега­тивных последствий. Между тем экологические факторы при разви­тии судоходства, при освоении шельфовых месторождений учиты­ваются еще недостаточно — применяются в первую очередь средст­ва искусственной очистки уже загрязненной морской воды при явно недостаточном масштабе внедрения профилактических мер, что на­носит огромный ущерб флоре и фауне морей, а следовательно, и морехозяйству.

Все виды морехозяйственной деятельности находятся в тесной и сложной (часто противоречивой) взаимозависимости с морским транспортом. Это можно сказать и о различных сторонах решения глобальной проблемы освоения ресурсов Мирового океана — поли­тико-географической, экологической и др. Именно деятельность мор­ского транспорта — мировое судоходство, развитие портов, взаимо­действие с внутренними видами транспорта — связывает в тесный узел решение таких глобальных проблем, как освоение ресурсов Мирового океана и бесперебойное функционирование мирового хо­зяйства, углубление и усложнение международного географическо­го разделения труда, обеспечение процесса интернационализации хозяйственной жизни в мировом масштабе.

Перейти на страницу: 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Другое по географии

Сравнительный анализ Уральского и Приволжского федеральных округов
Современные показатели перехода России к рыночным отношениям показывают необходимость анализа развития каждого федерального округа РФ в отдельности. Каждый регион обладает определенным набором ресурсов, который сос ...