Транспорт и сфера услуг

Именно эти страны, не имеющие возможности быстрого перехода на альтернативные виды топлива и внедрения энергосберегающей технологии, высокими темпами увеличивают импорт нефти. В свою очередь страны-экспортеры нефти (ОПЕК), используя нефтедолла­ры, быстро наращивали ввоз готовой продукции, что потребовало перестройки всей внешней транспортной системы этих стран: со­здания контейнерных терминалов, ввода специализированных средств с соответствующим усилением транспортной сети. В связи со все возрастающей финансовой задолженностью и по многим другим при­чинам для развивающихся стран все острее встает вопрос выбора альтернативных капитало- или трудоемкого вариантов развития и эксплуатации транспорта. Трудоемкие варианты повышают заня­тость, снижают импортный компонент капитальных затрат. Между тем, под воздействием западных консультантов, отражающих точку зрения своих государств и международных органов, предпочитаю­щих направлять «помощь» в инфраструктуру, зачастую строятся избыточные и престижные объекты.

Рис. 34. Европейская система международных транспортных магистралей

Рис. 35. Девять транспортных коридоров между Западной и Восточной Европой

Транспортная подвижность и автомобилизация.

В области пассажирских перевозок все возрастающее значение приобретает тенденция роста подвижности населения, повышения требований к комфортности поездок. В западных странах лишь 40% пассажирооборота приходится на трудовые поездки, более 70% поездок совершается на легковых автомобилях индивидуального пользования. Воз­растает роль поездок с целью туризма (рекреационные пригород­ные и загородные поездки), что не только повышает «качество» населения, но и увеличивает экономический потенциал прежде «затухающих» территорий и малых городов.

Что касается требований к услугам пассажирского транспорта, то помимо комфортности, которую можно обеспечить и на обще­ственном транспорте, все более важное место начинает занимать стремление к индивидуализации поездок — отсутствие жесткого графика движения, случайных попутчиков, свободный выбор марш­рута и т.д., что и определяет в значительной мере устойчивость процесса автомобилизации. Опыт показал, что никакие экономиче­ские и внеэкономические меры, включая фискальные, субституционные (отмена платы на общественном транспорте — эксперимент в городах Италии, введение проката машин у нас в 60-е гг.), дирек­тивные (сдерживание выпуска автомобилей и т.д.), не принесли ощутимых результатов, более того, это обернулось в ряде случаев большими экономическими и даже психологическими потерями.

Резкое повышение цен на бензин во всем мире мало повлияло на темпы автомобилизации (в США на 1 тыс. жителей приходится около 600 автомобилей, в Западной Европе — 400—500, в России почти 100 автомобилей), лишь снизило годовой пробег автомобиля, а главное, сократило удельные расходы бензина на 100 км пробега.

Автомобилизация теснейшим образом связана с процессом урба­низации, являясь фактически его порождением. В то же время но­вые формы урбанизации — суб-, контр-урбанизация, формирование агломераций и конурбаций — не смогли бы реализоваться без мас­совой автомобилизации населения.

Современные процессы урбанизации находятся в сложной зави­симости с развитием городских и пригородных пассажирских сооб­щений. За последние 25 лет процесс субурбанизации привел к со­кращению доли поездок в центры городов из пригородов США с 35 до 10%. В среднем по странам Европейского Союза 50% переме­щений в городах совершается в легковых автомобилях, 12% пеш­ком, 20% автобусом, трамваем, метрополитеном, 15% — на вело­сипедах и мопедах, 3% — городской железной дорогой.

По подсчетам специалистов, развитие средств информатики и связи снижает потребность в деловых поездках на 20—25% и в бытовых поездках — даже на 50%.

Снижение ресурсоемкости.

Все большее воздействие на ми­ровую транспортную систему оказывает мировая энергетическая ситуация. При ее рассмотрении представляется необходимым увя­зать перспективные сдвиги в структуре мирового топливно-энерге-тического баланса с изменением в объемах и составе (по видам транспорта) перевозок, в географии и дальности грузопотоков, ис­ходя из того, что по объему основные энергоносители — нефть, уголь и природный газ — остаются до сих пор главным грузом в мировой транспортной системе.

Мировое потребление энергии за последующие 15 лет должно увеличиться с 8,3 млрд до 13 млрд т нефт. экв. По американским данным, исходя из того, что для годового потока нефти в 50 млн т и газа 10 млрд мЗ требуется один крупный трубопровод, для потока угля в 25 млн т — один пульпопровод или железнодорожная линия, до 2010 г. число магистральных международных нефтепроводов дол­жно возрасти в регионах-потребителях (производителях) нефти на 14(12), газопроводов — на 57(49), углепроводов или углевозных железных дорог — на 70(74) с соответствующими выходами на морские порты и коммуникации.

Перейти на страницу: 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Другое по географии

Внешнеэкономические связи РФ. Место России в международном разделении труда
Внешнеэкономические связи - результат мирового разделения труда. В зависимости от функциональных признаков выделяются следующие основные формы, внешних экономических связей: внешняя торговля, научно-техническое сотрудни ...